p38 vs p51


Respuesta 1:

El capitán Robin Olds pateó el timón izquierdo, deslizó su pipper por el ala izquierda del avión más cercano y, en un instante de epifanía, vio la Cruz de Hierro pintada en el fuselaje trasero. Hasta ese instante, no había estado seguro de que los aviones fueran alemanes. Olds derribó uno de los Fw-190 momentos después, luego siguió al segundo en un violento descanso a la izquierda, disparó y vio al piloto rescatar. Era el 14 de agosto de 1944, y Olds acababa de usar su P-38 Lightning para acumular las dos primeras de sus 13 victorias aéreas de la Segunda Guerra Mundial.

"Me encantó el P-38 pero obtuve esas muertes a pesar del avión, no por eso", recordó Olds. “El hecho es que el P-38 Lightning era demasiado avión para un niño nuevo y un trabajo de tiempo completo incluso para un piloto de caza maduro y experimentado. Nuestros enemigos tuvieron dificultades para derrotar al P-38 pero, por mucho que nos gloriamos en él, nos derrotamos a nosotros mismos con este avión ".

Era, Olds se apresuró a agregar, "el avión más hermoso de nuestra generación". Y luchó bien en el Mediterráneo y el Pacífico. Entonces, ¿qué sucedió en el norte de Europa y cómo podrían haber ido las cosas tan mal?

Una encuesta de las bases de entrenamiento en Estados Unidos en 1941 mostró que el 87 por ciento de los posibles pilotos solicitaron ser asignados al gran, elegante y bimotor Lockheed Lightning. "Estábamos maravillados con el P-38", dijo el futuro as Jack Ilfrey. "Parecía un hermoso monstruo". "Si eras un niño en Estados Unidos, querías volarlo", dijo otro futuro as, Winton "Bones" Marshall. "Si jugabas con juguetes de metal Dinky y modelos de aviones de madera de balsa, querías volarlo". En la víspera de Pearl Harbor, el P-38 capturó la imaginación de los jóvenes estadounidenses como ningún otro luchador. El octavo comandante de la Fuerza Aérea, el teniente general James H. "Jimmy" Doolittle más tarde llamaría al P-38 "el avión volador más dulce del cielo".

Con equipo de triciclo, brazos dobles y una cápsula de fuselaje central repleta de pistolas, el P-38 funcionaba con dos motores Allison V-1710-111 / 113 de 1.600 hp refrigerados por líquido que impulsaban hélices Curtiss Electric de tres patas y 9 pies. Aunque un Lightning completamente cargado pesaba más de 10 toneladas, casi el doble que un Mustang P-51, un piloto experto podría lanzar el P-38 como un peso ligero. El problema era que, si bien los pilotos estadounidenses generalmente estaban bien entrenados, no estaban bien entrenados para un caza bimotor complejo.

Luchando por mantener viva la campaña aérea sobre Europa ante las desastrosas pérdidas de los bombarderos, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Llevaron a dos grupos de combate P-38 a Inglaterra. El 15 de octubre de 1943, el 55 ° Grupo de combate se convirtió en el primero en realizar operaciones. Los hombres de Lightning lo mezclaron con Me-109 y Fw-190 el 6 de noviembre, y acumularon sus primeras victorias aéreas. "Nos enfrentamos a la Luftwaffe y nos enfrentaron de frente", dijo uno de los pilotos, "y no estábamos ganando".

El P-38 funcionó de manera útil, pero sufrió una serie de problemas. Sus motores Allison constantemente arrojaban varillas, tragaban válvulas y tapones sucios, mientras que sus intercoolers a menudo se rompían bajo un alto impulso sostenido y los reguladores de turbocompresor se congelaban, a veces causando fallas catastróficas.

Se suponía que la llegada del nuevo P-38J para llenar detrás del P-38H ayudaría, pero no ayudó lo suficiente. Los radiadores agrandados del modelo J eran propensos a problemas. El combustible británico mezclado incorrectamente exacerbó los problemas: los compuestos de plomo antidetonantes literalmente se evaporaron y se separaron en el sistema de inducción de Allison a temperaturas extremadamente bajas. Esto podría causar detonación y falla rápida del motor, especialmente en los ajustes de alta potencia exigidos para el combate.

El turbocompresor General Electric del P-38 a veces se atascó en modo sobrealimentado o subalimentado. Esto ocurrió principalmente cuando el caza volaba en el frío helado a altitudes cercanas a los 30,000 pies, que era la situación estándar en la guerra aérea europea. Otra dificultad era que las primeras versiones de P-38 tenían solo un generador, y perder el motor asociado significaba que el piloto tenía que depender de la energía de la batería.

En un artículo sobre

Air Power Australia - Página de inicio

, Carlo Kopp señaló que en sus primeros días en el teatro europeo, “Muchos de los P-38 asignados a misiones de escolta se vieron obligados a abortar y regresar a la base. La mayoría de los abortos se relacionaron con motores que se desarmaron en vuelo ... [debido a] intercoolers que enfriaron demasiado la mezcla de combustible / aire. Radiadores que redujeron las temperaturas del motor por debajo de los mínimos operativos normales. Enfriadores de aceite que podrían congelar el aceite para convertirlo en lodo. Estos problemas podrían haberse solucionado a nivel de escuadrón. Sin embargo, no lo fueron.

El historiador de la Octava Fuerza Aérea, Roger Freeman, describió cómo la valentía más el P-38 no fue suficiente durante una misión el 13 de noviembre de 1943, "un día desafortunado para el 55. En el típico clima inglés de noviembre, húmedo y nublado, cuarenta y ocho P-38 se dispusieron a escoltar a los bombarderos en el tramo objetivo de una misión a Bremen; uno se volvió antes de que se cruzara la costa enemiga y otros dos abortaron más tarde. A 26,000 pies sobre Alemania, los pilotos temblaron en cabinas muy frías, las condiciones de vuelo eran inusualmente malas y la probabilidad de problemas mecánicos a esa temperatura no ayudó. Nuevamente superados en número, el 55 estaba muy ocupado cerca del objetivo mientras se esforzaba por defender a los bombarderos, por lo que pagó un alto precio. Cayeron siete P-38, cinco a combatientes enemigos y los otros a causas desconocidas ". Otros 16 relámpagos cojearon a casa con daño de batalla.

Las cosas mejoraron. La llegada de los modelos P-38J-25 y P-38L mejorados, modificados en la línea de producción según las lecciones aprendidas en Europa, ayudó, pero los problemas persistieron. El piloto de relámpagos, teniente segundo Jim Kunkle, del 370º Grupo de Cazas, recordó: “El problema crítico con nosotros fue que no teníamos mucho calor en la cabina. En misiones de gran altitud hacía mucho frío. Y no teníamos el motor frente a nosotros para ayudarnos a mantenernos calientes. Los muchachos de los bombarderos tenían esos trajes de unión azul con calefacción que usaban, pero probamos ropa con calefacción y no funcionó para nosotros ”.

La única fuente de calor en la cabina era el aire caliente conducido desde los motores, y fue de poca ayuda. Los pilotos de rayos sufrieron terriblemente. “Sus manos y pies se entumecieron por el frío y en algunos casos se congelaron; no pocas veces un piloto estaba tan debilitado por las condiciones que tuvo que ser ayudado a salir de la cabina al regresar ", escribió Freeman.

El mayor general William Kepner, el ardiente general al mando del VIII Comando de combate, se preguntó, como tantos otros, por qué el P-38 no estaba produciendo los resultados que todos querían y qué hacer al respecto. Cuando se le pidió que proporcionara un informe escrito, el comandante del 20 ° Grupo de Cazas, el Coronel Harold J. Rau, lo hizo de mala gana y solo porque se lo ordenaron.

"Después de volar el P-38 durante un poco más de cien horas en misiones de combate, creo que el avión, tal como está ahora, es demasiado complicado para el piloto 'promedio'", escribió Rau. "Quiero poner un fuerte énfasis en la palabra 'promedio', teniendo muy en cuenta el poco entrenamiento de combate que tienen nuestros pilotos antes de pasar al estado operativo".

Rau escribió que se le pidió que pusiera a los niños recién salidos de la escuela de vuelo en las cabinas del P-38 y que no estaba funcionando. Le pidió a su jefe que imaginara "un piloto recién salido de la escuela de vuelo con aproximadamente un total de veinticinco horas en un P-38, comenzando una misión de combate". El joven piloto de Rau estaba en “inclinación automática y funcionando en tanques externos. El calentador de su arma está apagado para aliviar la carga en su generador, que con frecuencia cede (bajo una carga pesada sostenida). Su vista está apagada para ahorrar quemando la bombilla. Su interruptor de combate puede o no estar activado. Entonces, volando en esta condición, escribió Rau, el niño de repente es rebotado por los combatientes alemanes. Ahora se pregunta qué hacer a continuación.

"Debe girar, debe aumentar la potencia y deshacerse de esos tanques externos y subir a su [tanque de combustible] principal", escribió Rau. "Por lo tanto, se agacha y gira dos interruptores de gas (válvulas) rígidos y difíciles a principal, enciende los interruptores de su tanque de caída, presiona su botón de liberación, pone la mezcla en auto rico (dos operaciones separadas y torpes), aumenta sus RPM, aumenta su presión múltiple, enciende el interruptor del calentador de su arma (que debe sentir y no puede ver), enciende el interruptor de combate y está listo para luchar ". Para las generaciones futuras, esto se llamaría multitarea, y no era lo que querías hacer cuando los luchadores de la Luftwaffe te estaban cayendo encima.

"En este punto, probablemente ha sido derribado", señaló Rau, "o ha hecho una de varias cosas mal. El error más común es abrir los aceleradores antes de aumentar las RPM. Esto causa detonación y posterior falla del motor. O se olvida de volver a la función de enriquecimiento automático y obtiene una temperatura excesiva de la culata con el posterior fallo del motor ".

Otro piloto del P-38 describió el desafío multitarea de esta manera: “Cuando reduzca la potencia, primero debe jalar el acelerador (presión del múltiple), luego las RPM de apoyo y luego la mezcla. Para aumentar la potencia, primero debe enriquecer la mezcla, luego aumentar las RPM de apoyo, luego aumentar la presión del múltiple. Si no sigue esta orden, puede arruinar el motor ". Rau agregó que en su propia experiencia limitada, su grupo P-38 había perdido al menos cuatro pilotos que, cuando rebotaban, no tomaban medidas evasivas. "La suposición lógica es que estaban tan ocupados en la cabina tratando de organizarse que fueron derribados antes de que pudieran ponerse en marcha", escribió.

Rau describió parte de la solución: “Es un procedimiento estándar para que el líder del grupo llame, cinco minutos antes [de reunirse con los bombarderos que son escoltados], y diga a todos los pilotos que 'se preparen para los problemas'. Esta es la señal para que todos ingresen a la función de enriquecimiento automático, enciendan los interruptores de tanque de caída, enciendan los calentadores de armas, enciendan los interruptores de combate y de vista y aumenten las RPM y la presión del múltiple al crucero máximo. Sin embargo, este procedimiento no ayudará al piloto que se bota en el camino y que está tratando de conservar su gasolina y su equipo para el trabajo de escolta que se avecina ".

Durante las visitas de asesoramiento a su grupo de luchadores, los representantes de Lockheed y Allison pidieron sugerencias. Rau escribió que su solicitud número uno era un control de potencia de la unidad, incorporando un regulador automático de presión del múltiple, que controlaría la potencia, las RPM y la mezcla mediante el uso de una sola palanca. Es posible que no haya sabido que los pilotos del P-51 podrían realizar todas estas funciones con una sola mano; nunca fue posible en el P-38, incluso en versiones posteriores.

Rau también señaló la necesidad de "simplificar el sistema de conmutación de gas en este avión". Los interruptores [manijas del selector de válvula] están en posiciones incómodas y extremadamente difíciles de girar. Los interruptores de palanca para los tanques externos son casi imposibles de operar con guantes ". Esa última cuestión no fue poca cosa dada la necesidad de usar guantes en la gélida cabina del Rayo.


Respuesta 2:

El P-38 se usó en Europa, pero dadas las fortalezas y debilidades del avión, se ajustaba mucho mejor al teatro del Pacífico, por lo que tan pronto como salieron de las líneas de montaje, tendían a ser donde iban.

El P-38 tenía dos cosas a su favor: grandes depósitos de combustible y dos motores. Ambos lo hicieron ideal para la acción sobre grandes extensiones de océano, donde necesitabas el combustible para cubrir las distancias y un segundo motor para mantenerte alejado de la bebida. Las hélices contrarrotativas también lo convirtieron en una plataforma de cañones inusualmente estable, aunque con los motores tan lejos de la línea central del avión, uno tuvo que tener mucho cuidado con los efectos adversos de guiñada cuando uno de los dos motores dejó de girar.

Lo que el P-38 tenía contra él era un rendimiento más débil a gran altitud (en comparación con el British Spitfire o el P-51 Mustang de los EE. UU.) Y no tanto la robustez como un P-47, que era el avión preferido para el bombardeo de bajo nivel, bombardeo de buceo y apoyo aéreo cercano de tropas terrestres en Europa.

En el teatro del Pacífico, el P-38 se enfrentó a aviones japoneses mucho más frágiles que habían cambiado la fuerza estructural por la velocidad y que no tenían casi tanta armadura para la protección del piloto como la Alemania Me-109 y FW-190 estaba utilizando principalmente . Entonces, la falta de robustez en una pelea de perros importaba un poco menos contra un Mitsubishi Zero. Un P-38 podría recibir algunos golpes (aunque mucho menos que un P-47). Pero una ronda incendiaria o dos en un Cero podría enviarlo en llamas fácilmente.

En Europa, desde las primeras fases de la Batalla de Gran Bretaña, las altitudes a las que operaban los aviones y en las que ocurrían las peleas de perros seguían aumentando. El último hurra de la Luftwaffe con el legendario Stuka fue su invasión de Francia en la primavera de 1940. Stuka fue masticada y escupida en el verano de 1940 sobre el campo de Kent cuando fueron utilizados en la posterior Batalla de Gran Bretaña. Al Me-110 "Zerstorer" no le fue mucho mejor que a Inglaterra, y los alemanes rápidamente descubrieron que era el Me-109 (y más tarde el FW-190) quienes serían los luchadores de preferencia. Ambos tenían techos de altitud bastante alta.

Recordemos que hasta el 6 de junio de 1944, los Aliados no tenían botas en tierra en Europa continental, por lo que proyectar el poder aéreo significaba en gran medida un bombardeo estratégico las 24 horas (con Estados Unidos haciéndolo de día y los británicos haciéndolo de noche). Los bombarderos tuvieron que llegar lo más alto posible para reducir la precisión antiaérea alemana, y sus escoltas tuvieron que luchar contra los aviones de combate que los perseguirían en altitud. Ese fue el espacio en el que el P-38 era más débil que el P-47 originalmente y más tarde el P-51, que asumió gran parte del papel de escolta.

Sin embargo, vale la pena señalar que el P-51 no tuvo un comienzo auspicioso debido a que su motor Allison original carecía del turboalimentado necesario para operar en altitud. Por lo tanto, los aviones alemanes tendían a "rebotar" desde arriba y en varias configuraciones (notablemente la variante A-36 "Apache" con frenos de buceo) quedaba relegado a los roles de bombardeo de buceo, no de pelea de perros. Como tal, fue considerado por muchos como un fracaso por las mismas razones por las que el P-38 se consideraba menos adecuado para el teatro europeo. Más tarde, el P-51 se combinó con un motor Merlin construido por Packard (bajo licencia de Rolls-Royce) del tipo que había estado impulsando el Spitfire durante algún tiempo. Y de repente, el P-51 se convirtió en un luchador ganador de la guerra.

Hay una idea errónea de que la falta de sobrealimentación turbo en el Allison V-12 en el Lightning fue una razón por la que no funcionó bien en altitud. De hecho, los modelos P-38 posteriores tenían una sobrealimentación turbo y podían respirar por encima de los 15,000 pies. Los problemas más grandes fueron (1) enfriamiento inadecuado en algunos de los modelos intermedios, que tendieron a sobrecalentarse en el aire más delgado y (2) un problema con la compresión de la cola en una inmersión. El primero de estos dos problemas a menudo impedía que el P-38 llegara a la altitud u operara en él. El último de los dos lo hizo menos útil como caza de perros, ya que un avión alemán podría alejarse rápidamente de uno simplemente entrando en el tipo de inmersión que un piloto P-38 sería reacio a seguir.

Aún así, el P-38 estaba allí en Europa, a veces como una nave de ataque de bajo nivel y otras como un avión de reconocimiento. Muy tarde en la guerra también se usó para luchar contra los Me-109 en particular a baja altitud, ya que para entonces Alemania estaba raspando el fondo del barril para los pilotos, y con el Me-109 con una configuración de tren de aterrizaje de pista tan estrecha, a menudo, un ataque de bajo nivel en un campo de aviación podría causar tanto daño por el aterrizaje de la aeronave en el suelo o de otro modo al estrellarse porque el piloto alemán novato lo manejó mal.

Entre los P-38 que vuelan hoy es "Glacier Girl", que se perdió bajo el hielo de Groenlandia mientras se transportaba a Europa. Y otro de este escuadrón de aviones perdido se ha localizado y actualmente se está excavando en este escrito.

Entonces sí, el P-38 estaba allí. No en números, y no con la prominencia del P-47 o P-51. Pero no se limitó estrictamente al servicio del Pacífico (donde produjo el principal as de la guerra de Estados Unidos, Richard Bong y derribó al bombardero "Betty" que llevaba a Isoroku Yamamoto a su muerte).


Respuesta 3:

En primer lugar, accidentalmente rechacé una respuesta antes y no puedo encontrarla para solucionarla: ¡Mis disculpas al respondedor!

Como se mencionó, el P-38 se usó en el Teatro Europeo, pero no tuvo éxito. La gente también ha enumerado muchas de las razones, que no repetiré. Creo que uno no es exacto: la falta de fiabilidad. Las distancias fueron mayores en el Pacífico, y las oportunidades de rescate fueron menores. Si tuvo éxito en el Pacífico con los problemas de confiabilidad, podría haber tenido éxito en el ETO.

(Por cierto, hubo un dicho entre los pilotos del P-38 "Tiene dos motores para que pueda llegar a casa con uno").

La adición que es importante es el elemento del frío. Los calentadores estaban en mal estado y los aceleradores pueden haberse atascado, pero el problema más grande es la compresibilidad. No soy un ingeniero, pero básicamente, la compresibilidad es un problema que ocurre cuando alcanzas porciones significativas de Mach 1. Ya sea que se forme la onda de choque o un fenómeno técnico separado, las superficies de sustentación y las superficies de control comienzan a perder función / eficiencia a medida que se acercan a la zona transónica. Mach 1, la velocidad del sonido, es una función de la presión y la temperatura, que caen con la altitud. Por lo tanto, los problemas de compresibilidad fueron mayores en el norte de Europa con el clima más frío. Los bombarderos no tuvieron este problema, ya que volaron a velocidades mucho más bajas.

Un P-38 en vuelo nivelado con los bombarderos estaba bien. Un P-38 a la velocidad máxima estaba bien, pero cuando se zambulló, rápidamente llegó al punto en que la compresibilidad era un problema, y ​​era inestable y no viable en un entorno de combate. Debido a que el P-38 era tan aerodinámico, tan rápido y tan pesado, podía bucear muy rápido y exacerbar este problema. Incedentemente, este también es un problema que enfrenta el P-47, que fue diseñado originalmente con el turbocompresor para ser un caza de gran altitud, pero tenía sus propios problemas con la compresibilidad y no tuvo éxito en ese papel.

No puedo hablar de los diseños de las alas del avión alemán que no parecieron sufrir de esta manera, pero el P-51 fue el primer tipo importante de avión de los EE. UU. En utilizar el perfil aerodinámico de flujo laminar desarrollado por NACA. Fue este diseño el que le permitió al P-51 aprovechar sus otros atributos y funcionar a gran altura.

Algunos modelos del P-38 recibieron frenos de buceo (al menos en forma de prueba) para evitar el exceso de velocidad en las inmersiones, y el P-47N recibió un ala de flujo laminar (sin la encantadora forma elíptica) que resolvió los problemas de rendimiento a gran altitud. En maneras diferentes.


Respuesta 4:

La premisa de su pregunta es falsa.

El P-38 fue el primer caza estadounidense en desplegarse en Europa. Tres grupos P-38, el primero, el 14 y el 82, fueron enviados a Europa en el verano de 1942 al cruzar el Atlántico por etapas como parte de la Operación Bolero.

Operación Bolero - Wikipedia

Estos grupos estaban llegando al estado operativo cuando fueron enviados al norte de África en noviembre de 1942 para apoyar la Operación Antorcha.

Operación Antorcha - Wikipedia

Un cuarto grupo P-38 llegó al Reino Unido en barco en enero de 1942, el 78 ° grupo de combate. Este grupo fue despojado de todos los P-38 y muchos de los pilotos junior para reemplazar las pérdidas de los 3 grupos que operan en el norte de África. El 78º permaneció en el Reino Unido, hizo la transición a los P-47 y fue uno de los primeros tres grupos de combate en entrar en funcionamiento en los P-47.

Después de eso, los P-38 que se enviaron para luchar contra los alemanes e italianos se utilizaron para equipar los grupos de combate 1, 14 y 82 en el norte de África y más tarde en Sicilia e Italia hasta el otoño de 1943, cuando se agruparon los grupos de combate 55 y 20. se mudó de los Estados Unidos al Reino Unido. El 55 entró en funcionamiento en el Reino Unido el 15 de octubre de 1943, mientras que el 20 entró en funcionamiento el 1 de diciembre de 1943.

Más tarde, las fuerzas aéreas octava y novena tenían grupos P-38 adicionales desplegados. Se los consideraba menos exitosos en Europa que en otros lugares porque el P-38 se consideraba inferior al P-51 como un caza de gran altitud a larga distancia e inferior al P-47 como un cazabombardero. Además, el P-38 tenía serios problemas de confiabilidad del motor cuando operaba desde el Reino Unido que no parecía afectarlo en otro lugar. Escuché que se debió a la clasificación de octanaje del combustible utilizado en el Reino Unido frente a lo que se usó en otros lugares, sin embargo, no puedo decir con certeza que esa fue la causa de los problemas de confiabilidad.

De los siete octavos y noveno grupos de cazas P-38, todos, pero hicieron la transición a otros cazas al final de la guerra en Europa. Los octavos grupos de la Fuerza Aérea cambiaron a P-51 y los grupos de la Novena Fuerza Aérea hicieron la transición a P-47. La única resistencia era el 474º grupo de luchadores que solicitó a sus comandantes que se quedaran con los P-38.

En total, los P-38 operaban con 10 grupos de cazas en Europa y el Mediterráneo y se le atribuía la destrucción de aproximadamente 1.800 aviones del Eje. La mayoría de los asesinatos fueron anotados por los 3 grupos en el Mediterráneo, con el 82 liderando a todos los demás con 553 asesinatos aire a aire acreditados. Los tres grupos de P-38 que volaron al caza a través del Atlántico en 1942 continuaron volando el P-38 durante la guerra.

En general, durante la guerra, muchos grupos de luchadores en el campo hicieron la transición a P-38 de otros tipos. Además de los grupos en el Reino Unido, cambiar del P-38 a otro tipo fue una rareza y siempre debido a la escasez de P-38 en el área que forzó la transición a otros tipos que estaban más disponibles.


Respuesta 5:

El P-38 era un arma de mano semiautomática alemana de 9 mm fabricada por Walther. ¿Por qué lo usarías contra ti mismo durante una obra de teatro u ópera?

Oh, probablemente te refieres al caza bimotor P-38 Lightning ... Fue utilizado en Europa contra los alemanes. Las otras respuestas son correctas. Hubo problemas a gran altitud en invierno que nunca se resolvieron por completo, sin importar qué versión, temprano o tarde. Las otras respuestas los detallan.

El P-38 tenía una gran demanda en el Teatro del Pacífico, donde no se produjeron los problemas de gran altitud encontrados en Europa. Allí, los bombarderos pesados ​​estadounidenses no se enfrentaron al intenso bombardeo, al igual que sus homólogos en Europa, que volaron tan alto como pudieron para disminuir la efectividad de las pesadas baterías AA alemanas. Por lo tanto, la escolta P-38 tampoco tuvo que volar a gran altitud. El combate generalmente tuvo lugar a altitudes que favorecían al P-38. Nunca hubo suficientes P-38 en el Pacífico. Siempre estuvieron en demanda. Lockheed no pudo construir suficientes ... hasta que los P-51 estuvieron disponibles en cantidad ... pero esa es otra historia. El P-38 tenía un récord regular en Europa, pero tuvo un gran éxito en el Pacífico, donde era buscado durante la mayor parte de la guerra. Los mejores ases estadounidenses (Bong 40 mata y McGuire 38 matan) volaron P-38. Supongo que lo que estoy tratando de explicar es que, en un movimiento inusual, la USAAF envió la mayoría de los P-38 donde fueron útiles, deseados y tuvieron un gran éxito, el Pacífico

Pregunta: ¿Qué tan bien funcionarían los F4U Corsairs y F6F Hellcats en Europa como aviones terrestres? ¿Tenían el rendimiento a gran altitud para vencer a los FW 190 y Me 109? Recuerde que no tenían el turbocompresor GE como el P-47 con un motor R-2800 similar. Creo que esos diseños de los Estados Unidos podrían haber tenido problemas en un entorno, para ser justos, para los que no estaban destinados. Lea el libro del Capitán Roy Brown para obtener más información sobre los combates de combate "y si". (Lo siento, no puedo recordar el título). Voló los tipos más diferentes de aviones en su carrera de pilotaje y combate de prueba durante y justo después de la Segunda Guerra Mundial.

Creo que leí hace un tiempo que los prototipos P-38 fueron probados en California (Lockheed estaba en Burbank) ... donde no hace tanto frío como Europa occidental en invierno a gran altitud. Muchos de los problemas del P-38 estaban relacionados con la temperatura a gran altitud. Simplemente no había sido probado en esas condiciones extremas.

En tiempos de guerra improvisas, haces lo mejor que puedes y esperas lo mejor.


Respuesta 6:

Lo eran pero no eran exactamente tan buenos. El Lockheed P-38 Lightning, que era el flagelo de la Luftwaffe, cuyos pilotos respetuosamente lo llamaron "Gabelschwanz Teufel" (Literalmente "Diablo con doble cola"), pero con mayor frecuencia simplemente se igualaba a "Fork tail devil".

Pero leer los comentarios de los pilotos de la Luftwaffe que realmente lucharon contra el Rayo pinta una imagen muy diferente. El P-38 fue el más activo en el Mediterráneo y lo siguió siendo por el resto de la guerra. Fue en este teatro donde el P-38 sufrió sus mayores pérdidas en el aire. El 25 de agosto de 1943, 13 P-38 fueron derribados en una sola incursión por Bf-109 de Jagdgeschwader 53 sin lograr una sola muerte. El 2 de septiembre, 10 P-38 fueron derribados, a cambio de una sola muerte, el as de 67 victorias Franz Schiess (quien también fue el principal asesino "Lightning" en la Luftwaffe con 17 destruidos) Kurt Bülingen, el tercer mayor puntaje El piloto alemán en el frente occidental con 112 victorias, recordó: "El caza P-38 (y el B-24) fueron fáciles de quemar. Una vez en África teníamos seis años y nos encontramos con ocho P-38 y derribamos siete. Uno ve un Gran distancia en África y nuestros observadores y personas antiaéreas llamaron avistamientos y pudimos obtener altitud primero y fueron bajos y lentos ". El piloto Heins Bäer dijo que los P-38 "no fueron difíciles en absoluto. Fueron fáciles de superar y en general fueron una muerte segura". El general der Jagdflieger Adolf Galland no estaba impresionado con el P-38, declarando que "tenía deficiencias similares en combate a nuestro (Messerschmitt) Bf-110, nuestros luchadores eran claramente superiores a él ". Agregue al hecho de que debido a su forma muy distintiva, el Rayo fue muy fácil de detectar para los artilleros enemigos desde el suelo y tampoco le hizo mucho favor. Cuando el Comandante de la octava fuerza aérea, Jimmy Doolittle, que era un gran defensor del Rayo y lo consideraba uno de sus favoritos para volar, recibió la noticia de sus pilotos de que el Rayo era un desastre, buscó un segunda opinión del primer piloto de pruebas británico Eric "Winkle" Brown. Brown probó el Lightning en misiones de combate simuladas y esto es lo que tenía que decir. "Descubrimos que el Bf 109 y el FW 190 podían pelear hasta un Mach de 0.75, tres cuartos de la velocidad del sonido. Revisamos el Lightning y no podía volar en combate más rápido que 0.68. Así que fue inútil "Le dijimos a Doolittle que todo lo que era bueno era el reconocimiento fotográfico y que tenía que ser retirado de las tareas de escolta. Y lo curioso es que los estadounidenses tuvieron grandes dificultades para entender esto porque el Rayo tenía los dos ases principales en el Lejano Oriente".

El problema era que los Lightning, como muchos otros cazas bimotores del mismo tipo, como el Fokker G-1 "Figaro" y el Messerschmitt BF-110 fueron diseñados para ser cruceros voladores, nunca tuvieron la intención de hacer peleas de perros en el primer lugar. Además, el Rayo fue impulsado por ESTOS.

El General Motors Allison V-1710, que nunca fue un motor satisfactorio, limitó el techo del avión y tuvo problemas notorios de sincronía, que incluso con los turbocompresores nuevos y mejorados nunca se resolvieron por completo. Entonces, ¿tenía cualidades redentoras? Por qué sin duda: en el Teatro de guerra asiático, donde el Lightning fue utilizado como un crucero volador, hicieron algunas maniobras de combate devastadoras y efectivas en puertos y aeródromos donde los motores notablemente silenciosos del Lightning (debido a los tubos de escape que alimentan los turbocompresores) los hicieron aparentemente emergente de la nada. - Era más rápido que el caza Mitsubishi Zero, lo que explicaba el hecho de que los pilotos Lightning pudieran obtener números impresionantes en Asia, mientras que sus contrapartes en Europa fueron superados por los luchadores Messerschmitt y Focke-Wulf de la Luftwaffe. - Como volante fue muy indulgente, pero el índice de balanceo como descubrieron los pilotos como Galland y Winkle Brown fue demasiado lento para ser efectivo en una pelea de perros. - Del mismo modo, las versiones de reconocimiento del Lightning estaban demostrando su valía una y otra vez en Europa porque su estabilidad hacía que hiciera imágenes de muy alta calidad. Pero la evidencia más condenatoria de que el Rayo era un rayo en una botella llegó al final de la guerra cuando TODOS los Rayos que aún podían volar fueron reemplazados rápidamente por Mustangs Gemelos P-82 y Viudas Negras P-61 Northrop. Tenedor Cola Demonio? Ciertamente no a los ojos de los pilotos de la Luftwaffe que, según la propaganda, lo temían tanto.


Respuesta 7:

El P-38 Lightning luchó en todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial. El avión fue utilizado en el teatro europeo contra los alemanes desde el principio hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.

El P-38 Lightning de largo alcance hizo muchas contribuciones importantes a la victoria aliada en Europa, incluido ser el primer luchador aliado en escoltar a los bombarderos VIII AF a Berlín. De hecho, en el otoño de 1943, el Rayo evitó la derrota del octavo en el bombardeo diurno de Alemania.

Entonces, ¿por qué no se conoce mejor el P-38? Bueno, conocer el historial del P-38 es cuestionar la competencia de los principales comandantes de la USAAF, y eso es especialmente cierto para Hap Arnold, quien es considerado por algunos como el padre de la USAF.

Afortunadamente, los aliados ganaron la guerra o podríamos estar haciendo preguntas difíciles sobre ciertos líderes pobres a quienes la victoria ha elevado a la divinidad. La conclusión es que Estados Unidos tenía excelentes aviones de combate en Europa mucho antes de que el P-51 Mustang se robara el centro de atención.

Desafortunadamente, cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los generales de la Fuerza Aérea de EE. UU. No sabían cómo luchar contra una Fuerza Aérea. Derrocharon su ventaja tecnológica. Si está comenzando la guerra con aviones como el P-38 Lightning y la B-17 Flying Fortress, ¿cómo podría arruinar las cosas tan mal, como las incursiones de Schweinfurt? (La cagaron dos veces en realidad).

Los otros carteles que han elegido responder a esta pregunta han confirmado que el P-38 operaba en Europa. Algunas de esas respuestas entran un poco en el registro del avión, lo que puede parecer irregular. Una vez que mira a los generales responsables de administrar y desplegar este sistema de armas, las cosas se vuelven mucho más claras. El registro del avión es brillante. El rendimiento de la gente es bastante lamentable.

Actualmente, la frase de la fiesta es "Era el clima. Europa hacía demasiado frío para los P-38. Solo mira cómo dominaron en el cálido Pacífico ”. Más bien creo que la diferencia entre el rendimiento del P-38 en el Pacífico y el P-38 en Europa se reduce al hecho de que la USAAF tenía un comandante competente en el Pacífico. George Kenney entendió el valor de un luchador de largo alcance en un momento en que todos los demás pensaban que un luchador era un arma de defensa de corto alcance. Kenney sabía cómo luchar contra un P-38 y, a cambio de ir al remanso del Pacífico y trabajar con ese imbécil MacArthur, exigió que le dieran 50 P-38. Ese fue el final de la superioridad aérea japonesa en el Pacífico.

Al principio no había buenos comandantes aéreos en Europa, solo Arnold, sí, hombres. Y esa es la razón principal por la que el P-38 no tuvo el mismo impacto en Europa que en el Pacífico.

La conclusión es que el avión sirvió bien en Europa, simplemente no estaba bien servido.